Land Rover Freelander 2 TD4 SE Stop/Start: Efectivo restyling

Aún recuerdo la primera presentación internacional del Freelander 2, hace ya unos años, en Marruecos. Land Rover demostró que puso toda la carne en el asador para crear un todocamino de referencia, no una simple evolución del modelo precedente. 


El estudio de diseño, la tecnología introducida, los materiales y sobretodo, el ADN Land Rover, marcaron una enorme diferencia con el Freelander de primera generación. En su momento afirmamos que, efectivamente, era un coche a tener muy en cuenta. 

Después de una intensiva prueba dinámica en off-road (dunas incluidas) y todo tipo de carreteras, el Freelander 2 demostró ser uno de los mejores todocamino para salir al campo, y un gran vehículo para circular por asfalto.

Han pasado ya algunos años y tocaba una actualización. Sobre la misma base, la firma británica ha decidido ahora renovar sutilmente el exterior y el interior y montar motores más eficientes (la normativa y la concienciación social obligan). Se ha hecho un restyling típico: pequeños retoques estéticos y mecánicos sobre algo que ya funciona.

Nos hemos vuelto a poner al volante de este “Mini Range”, y estas son las sensaciones que nos ha transmitido


PVP:
LAND ROVER Freelander 2 Td4 2.2 SE Stop/Start 37.330 €
Precio versión probada con extras 41.202 €

Diseño

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Pocas cosas cambian. Sólo los más detallistas observarán que el Freenlander 2011 se distingue por su nuevo paragolpes delantero, la diferente rejilla (acabado Dark Finish para esta versión TD4), las nuevas llantas de aleación y las nuevas opciones de color para la carrocería (Sornoway Gray en el coche que podéis ver en las fotos). 

Si nos dicen que se trata de un acabado especial, nos lo creemos. El Freelander sigue manteniendo prácticamente inalterada su atractiva línea todocamino, a imagen y semejanza de sus hermanos mayores, Discovery 4 y Range Rover, pero a tamaño reducido. Esto es, de por sí, un excelente atributo. 

Habitabilidad

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Subirse a bordo de este coche siempre es una agradable experiencia. El moderno diseño interior se ve perfectamente acompañado por materiales de buena calidad y perfectos ajustes. 

La sensación de calidad percibida en un primer contacto es alta. Aunque sin llegar al nivel de un Range Rover o Range Rover Sport, la sensación de refinamiento y buen gusto es notable:ajuste eléctrico de los asientos, volante tapizado en piel, remates en color aluminio climatizador, tapicería en Alcántara/piel, arranque por botón, todo ello en piel.

Sobre el arranque a pulsador en lugar de la tradicional llave, tenemos que decir que no nos convence. No somos en absoluto contrarios a este tipo de comodidades, pero en el Freelander 2 no está el “gadget” del todo resuelto. El sistema nos ha obligado más de una vez a volver a colocar la llave (que obligatoriamente debe insertarse en la ranura del salpicadero). Requiere un procedimiento (insertar la llave, apretar el embrague y pulsar el botón), no todo lo fácil e intuitivo que desearíamos.

Los pocos cambios que podemos observar en el salpicadero los protagonizan el botón para la activación/desactivación del Stop & Start y el nuevo cuadro de instrumentos. El resto es idéntico al de la versión del año pasado. Las nuevas tapicerías (en nuestra unidad de pruebas, de Piel Nápoli) también contribuyen a marcar un pequeño avance en la terminación interior.

El espacio interior es holgado para un coche de 4,5 metros de longitud, aunque la distancia entre filas es mejorable. A cambio, tenemos un buen maletero (405 litros con la 2º fila en vertical), que se beneficia del práctico sistema de abatimiento de los respaldos de la segunda fila para aumentar su capacidad. En un momento, sin esfuerzo, podemos disponer de un piso totalmente plano , donde colocar objetos de hasta 1,57 metros de longitud o 1,24 de anchura. 

Mecánica

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Una de las novedades más importantes en esta nueva versión del Freelander afecta a la gama de motores. Y especialmente el nuevo diesel TD4 de 150 CV que hemos probado. Asociado a un cambio manual de seis velocidades, este propulsor destaca por sus buenas aceleraciones y cifras de potencia y par máximos, aunque no tanto por su respuesta en el primer recorrido del acelerador, que es mejorable. No se puede tener todo, está claro. 

Las mejoras efectuadas por Land Rover a este motor se han encaminado a optimizar el consumo y las emisiones sin perjudicar las prestaciones. Se consigue con la utilización de un turbo de geometría variable y una recalibración electrónica, combinadas con sistemas como el Stop & Start (que para el motor cuando el coche está detenido), el filtro de partículas diesel catalizado (que viene de serie) o el incremento de la eficacia de la válvula EGR, encargada de reducir la emisión de gases nocivos.

Este diesel emite 165 gr/km de CO2 y según la marca, su consumo medio es de 6,2 litros/100 km. Durante nuestra prueba, y a modo de referencia comparativa, el Freelander marcó 6,7 l/100 km. en autopista, 7,2 l/100km. en carretera, y 8 l/100 km. en ciudad. Como es habitual, por encima de los registros oficiales. Pero son cifras razonables para un coche con tracción a las cuatro ruedas y aptitudes off-road. 

Comportamiento

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La posición que adoptamos al volante del Freelander 2 es elevada, casi de TT. Esto favorece la visibilidad hacia el entorno del coche, sobretodo a la hora de circular por campo. Aunque la visibilidad trasera es correcta, esta versión SE equipa sensores de aparcamiento delanteros y traseros. 

Una vez en marcha, el coche sorprende por el grado de confort que es capaz de ofrecer. Recordamos el anterior Freelander 2 algo más rígido de suspensión. Parece como si la marca hubiese retocado el tarado de los amortiguadores para favorecer la comodidad a bordo. De hecho, las suspensiones absorben las irregularidades de forma impecable. En este sentido, se asemejan a la suspensión neumática de los Range. Como contrapartida, se perciben en mayor grado las inercias en curva. El coche apoya bien en los cambios de trayectoria, se guía de forma intachable, pero la carrocería balancea un poco. 

A bordo, destaca la excelente insonorización del habitáculo (no se percibe apenas el ruido del motor diesel, ni ruidos aerodinámicos ni de rodadura), algo que es de agradecer en largos desplazamientos por carretera.

A la hora de salir del asfalto, el Freelander 2 sigue mostrando unas sobresalientes aptitudes para tratarse de un todocamino, no un todoterreno. No tenemos reductora, pero sí contamos con tracción 4×4 y con el sistema Terrain Response. Esta tecnología controla la cadena cinemática del coche y la adapta a las circunstancias de la conducción de forma automática. Es decir, tan sólo tenemos que escoger un programa de actuación (hierba-gravilla-arena; barro-roderas; arena) para que el coche reparta el par motriz de forma automática entre los ejes, adapte la respuesta del motor o active los controles de descenso si son necesarios según detecte las pérdidas de tracción. En definitiva, escogemos el programa y el coche trabaja por sí solo para garantizar el avance sobre el terreno.

El Terrain Response no es un sistema nuevo. Hace años que lo montan el Discovery 4 y los Range Rover. En el Freelander2, es una tecnología que lo convierte en uno de los todocaminos más efectivos del mercado. Algo a lo que también contribuyen los buenos ángulos característicos de la carrocería y la rigidez estructural que demuestra en la montaña. Sin duda, la experiencia de Land Rover en el mundo del TT se deja notar en este todocamino. 

Seguridad

Además de la comentada posición de conducción elevada, la tracción permanente a las cuatro ruedas también es una característica que contribuye a mejorar la tracción y estabilidad del coche en cualquier terreno. A esto cabe sumar los tradicionales sistemas de control de estabilidad (con detección de vuelco), control de frenada en curva, control de descenso de pendientes o la asistencia electrónica de frenado de emergencia. El Freelander 2 anterior obtuvo cinco estrellas EuroNcap en protección de adultos. 

Valoración final

El Freelander 2 2011 sigue siendo el de siempre: un buen todocamino, eficaz en asfalto y notable en campo en relación a sus competidores. Los pocos cambios realizados por Land Rover van en el buen camino al hacer que, por ejemplo, este nuevo motor diesel consuma menos sin perder potencia ni prestaciones. Pero quizás, también a cambio de una respuesta durante el primer recorrido de acelerador algo inferior. 

También hemos notado un cambio en la respuesta de la suspensión, al menos en la unidad que probamos. Se percibe algo más mórbida, por lo que se pierde algo de efectividad a la hora de conducir en carretera de montaña, pero a cambio, nos beneficia con un grado de confort más elevado. Precisamente en este aspecto este Land Rover tiene uno de sus puntos fuertes.

La vida a bordo resulta muy agradable, no tan sólo por el buen diseño interior, sino también por la calidad de los materiales empleados. Sin duda, un buen coche para todo y para todos aquellos que cuenten con presupuesto para los 37.330 euros que cuesta esta versión diesel SE.

Fuente: http://www.coches.net/prueba-land_rover-freelander-2_2_td4_se_stopstart_150_cv

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Subaru XV vs Mazda CX-5

Enfrentamos al Subaru XV y al Mazda CX-5

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Ninguno de estos dos todo camino está entre los más vendidos, pero eso no quiere decir que sean malos. Simplemente, pagan la injusticia de que el mercado haya dictado que muchos consumidores desconozcan su existencia y, por lo tanto, no contemplen su compra. Pero, en realidad, son francamente buenos. Lo que aún no sabemos es cuál es mejor…

EDUARDO ALONSO FOTOS: JOTXO

La calidad de materiales, el buen comportamiento, las elevadas prestaciones, la eficiencia, la amplitud… Todo ello son virtudes que pueden encontrarse, o no, en cualquier automóvil. No obstante, en Car&Tecno somos de la opinión de que la exclusividad es una característica que también ha de valorarse positivamente. El caso es que el Mazda CX-5 y el Subaru XV pueden considerarse dos todo camino bastante exclusivos, sobre todo el segundo, teniendo en cuenta sus cifras de venta en España durante 2014: 5.149 unidades del CX-5… y apenas 598 del XV.

No entraremos a valorar por qué han sido menos populares que, por ejemplo, otro japonés como el Nissan Qashqai –del que se vendieron más de 17.000 ejemplares–, pero sí intentaremos dilucidar cuál de los dos es mejor. Para ello, contaremos con la ayuda de un lector que también valora la exclusividad como algo bueno, de hecho, su vehículo de diario es una ´archi-escasísima´ furgoneta VW T3 Syncro del año 1988.

Para Nacho, "el diseño del Subaru está más logrado en el sentido de que existen pocos vehículos todo camino más atrevidos estéticamente. Ese aspecto musculado le aporta una ´robustez visual´ que llama mucho la atención y que a mi me gusta. Por su parte, el Mazda luce un estilo mucho más clasico y, aunque es francamente bonito y viene ´decorado´ con unas vistosas dobles salidas de escape, no tiene una personalidad tan marcada como la de su rival".

"Por dentro, el Subaru cuenta con la virtud de sus confortables y ergonómicos asientos delanteros, los cuales ayudan a obtener una excelente postura de conducción y una visibilidad bastante buena. Además, tiene tanto equipamiento de serie que no existe lista de opciones: dispone de navegador, asientos de cuero calefactables… Por su parte, el Mazda destaca por su calidad de materiales y ajustes, que se sitúa un poquito por encima de la del Subaru, y eso que la de este último ya es buena. También me ha gustado la amplitud que el CX-5 ofrece en su parte trasera, así como la excelente integración del navegador TomTom que, aunque no viene de serie –cuesta 520 euros–, resulta mucho más sencillo de utilizar que el del XV y, además, lo noto más eficaz", puntualiza Nacho.

A la hora de ponernos en marcha, hay que reparar en que la comparativa entre estos dos coches no es del todo justa, puesto que el CX-5 que tenemos es una versión de tracción delantera –N. de la R.: también se ofrece 4×4 por 3.080 euros más–, mientras que el XV tan sólo existe con tracción total. "Prefiero los coches con tracción a las cuatro ruedas, pero hay que reconocer que, si el asfalto está seco, este Mazda se comporta de forma impecable. Se le nota ligero y va equipado con una suspensión que exhibe eficacia tanto a la hora de proporcionar confort de marcha como en el momento de aportar un buen aplomo en curva y evitar los balanceos excesivos de la carrocería. Muestra una gran predisposición a cambiar de dirección con naturalidad y eso repercute en que puedas ir rápido con absoluta confianza", asegura Nacho. "Por su parte, el XV se nota menos liviano, a pesar de que, sobre la báscula, registra una cifra casi idéntica a la del Mazda: 1.435 kg; tan sólo 10 kg menos. No dispone de una amortiguación tan eficaz a la hora de ´enmascarar´ las inercias que se producen en curva pero, a cambio, cuenta con un sobresaliente sistema de tracción total que aporta una muy buena motricidad a la salida de los giros… incluso cuando hay gravilla o algo de humedad sobre el asfalto. Además, su dirección también es más comunicativa que la del Mazda", culmina.

"Y, en cuanto a sus motorizaciones turbo diésel, me convence un poco más el rendimiento del propulsor 2.2 del CX-5, sobre todo porque empuja con mucha contundencia a partir de 2.000 rpm y porque, en la práctica, llega a consumir en torno a un 10% menos de combustible que el del XV, aunque también es cierto que resulta algo más tosco y ruidoso a pesar de que en Mazda se han asegurado de instalar una buena insonorización para que el habitáculo sea lo más silencioso posible. Por su parte, el Subaru dispone de un motor de tipo bóxer que ofrece una notable fuerza desde apenas el ralentí y que produce muy poco ruido y vibraciones", opina Nacho.

"Con todo, creo que superar la eficacia del sistema de tracción total del Subaru es casi imposible, pero también es cierto que, en el día a día, el Mazda me aporta una conducción más satisfactoria, sobre todo gracias a su cambio manual de manejo suave, preciso y recorridos ´cortitos´", apunta Nacho.

Subaru XV 2.0 TD Executive Plus

El salpicadero del XV es algo austero pero, a cambio, el puesto de conducción resulta muy satisfactorio. El equipamiento de serie del acabado Executive Plus es muy amplio: incluye hasta un techo solar eléctrico. También cuenta con tapicería de cuero, navegador, faros bixenón, cámara trasera para aparcar…

Cuesta 28.850 euros*, a la venta desde 2012. Desarrolla 147 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 350 Nm entre 1.600 y 2.400 rpm. Alcanza 198 km/h, pasa de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y consume, de media, 5,6 litros/100 km. De serie: ABS, ESP, 7 airbags, radio CD Mp3, climatizador bizona, faros antiniebla, llantas de 17", conexión aux. y USB, Bluetooth, control de crucero, sensor de lluvia y luces, espejos retrovisores con plegado eléctrico, faros bixenón, lunas traseras sobretintadas, techo solar eléctrico, asientos de cuero calefactables, navegador, cámara trasera… Opciones: Pintura metalizada (500 euros).

Mazda CX-5 2.2 D 2WD STYLE

El interior del CX-5 resulta más vistoso, aunque no viene tan bien equipado. Eso sí, el navegador tiene buen precio –520e– y manejarlo a través del mando ubicado en el túnel central es más intuitivo que en su rival.

Cuesta 27.670 euros, a la venta desde 2012. Desarrolla 150 CV a 4.500 rpm y un par máximo de 380 Nm entre 1.800 y 2.600 rpm. Alcanza 202 km/h, pasa de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y consume, de media, 4,6 litros/100 km. De serie: ABS, ESP, 6 airbags, radio CD Mp3, climatizador bizona, faros antiniebla, frenada de emergencia en ciudad, sensor de lluvia y luces, llantas de 17", espejos retrovisores con plegado eléctrico, Stop/Start, Bluetooth, tomas aux. y USB, sensor de lluvia y luces, control de crucero, control de presión de neumáticos… Opciones: Pintura metalizada (desde 510 euros), navegador (520 euros), faros bixenón + alerta cambio de carril (2.990 euros).


El veredicto de Nacho López, lector de Car & Tecno
  • Edad: 32 años
  • Vive en: Las Rozas de Madrid
  • Profesión: Bombero forestal
  • Coche actual: VW T3 Syncro
  • Coche de sus sueños: El que tiene.

"Por equipamiento de serie y estética, elegiría el Subaru, pues tiene ´de todo´ y opino que ese aspecto off-road con el que le han dotado le sienta genial, destacando las llantas, los pasos de rueda, el difusor posterior… Ahora bien, como coche de día a día, creo que el Mazda es más completo, pues resulta más amplio y, a mi parecer, ofrece un tacto de conducción más placentero. Eso sí, creo que invertiría 3.080e en elegir la versión con tracción total".

http://www.autofacil.es/comparativas/2015/03/30/enfrentamos-subaru-xv-mazda-cx-5/24246.html

Subaru Forester 2.0D Limited

Nuestra última prueba se centra en el Subaru Forester, un SUV de tamaño mediano y orientación generalista. Nuestra unidad de pruebas venía equipada con el motor 2.0 Bóxer Diésel de 150 CV y el acabado Limited, la combinación más vendida en el mercado español. Es a mi parecer la más equilibrada dentro de un SUV que destaca como principal virtud un gran equilibrio en todos los aspectos a analizar. El Subaru Forester va por su tercera generación, que lleva a la venta sin cambios de importancia desde el año 2007.

La primera generación nació junto al despertar de la era SUV en 1997, “compartiendo cama” con rivales fundamentalmente japoneses como el Honda CR-V o el Toyota RAV4. Subaru siempre lo ha diferenciado del resto gracias a sus equilibrados y fiables motores bóxer y la tracción total permanente Symmetrical-AWD. En sus inicios contaba con reductora y grandes habilidades 4×4, en concordancia con las exigencias de los clientes. Tiene un tamaño muy bien aprovechado de 4.56 metros de longitud.

Poco llamativo, pero elegante

En nuestro habitual repaso, en la primera parte nos centramos en el diseño y la habitabilidad de este SUV. Lo primero que notamos al observar el coche es que no llama la atención. Su diseño es sobrio y quizá poco personal, no nos llama la atención. Dicho sea de paso, esto no es un mal atributo, aunque discreto es elegante. Su frontal es la parte más llamativa, presidido por una calandra muy bonita con toques cromados y flanqueada por unos faros de diseño afilado. El paragolpes alberga dos grandes antiniebla, de serie en toda la gama.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

De frontal se dejan ver un poco las protecciones del cárter, la matrícula de pequeño tamaño y la entrada de aire para el intercooler le dan un toque de personalidad, especialmente la última, que nos recuerda que estamos ante un Subaru. De perfil poco hay que destacar, salvo unas correctas llantas de 17 pulgadas, una superficie acristalada regular de gran tamaño y unos curiosos nervios en los pasos de rueda. La zaga tampoco es muy inspiradora, pero tenemos un spoiler y dos tubos de escape para recrearnos un poco.

Los pilotos traseros son vistosos, y con una superficie transparente que deja ver claramente las luces a los conductores precedentes. Es un coche que puede pasar desapercibido, pero si está reluciente y nos fijamos en él termina siendo elegante y atractivo. A continuación hacemos un repaso a la habitabilidad del coche y a los materiales, y como podréis comprobar, resulta un coche muy espacioso y construido con materiales de calidad, aunque hay que reconocer que poco vistosos.

Habitabilidad y ergonomía delanteras

Donde más tiempo vamos a pasar sentados es en los asientos delanteros. Abrimos la puerta y nos sentamos en el asiento del conductor. Lo primero que destacamos es la postura de conducción, más alta que un turismo, dominando el tráfico pero sin llegar a las alturas de algunos 4×4 puros. El asiento del conductor está tapizado en tela, con un aspecto resistente y un bonito ribeteado naranja en el respaldo del asiento. Me ha dado la impresión de ser propensa a ensuciarse, pero parece también fácil de limpiar.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

El asiento tiene una banqueta dura – como debe ser para nuestra espalda – pero corta, ideal para gente de estatura mediana. Si medimos más de 1.80 metros no estaremos incómodos, pero notaremos que las piernas las llevamos un poco en el aire. Los pétalos de la banqueta son prácticamente nulos, por lo que en curvas nos moveremos con facilidad. El respaldo tiene unos pétalos más pronunciados que hacen que no nos movamos en curvas fuertes, pero tiene el problema de ser demasiado blando.

Si tuviese apoyo lumbar no sería un problema, pero no lo tiene. Por tanto nuesta espalda puede resentirse. Centrándonos en el puesto de conducción, una de las mejores cosas del Forester es la gran cantidad de espacio libre que tenemos. El habitáculo es diáfano y gracias al enorme techo solar practicable gana mucho en claridad. Para acomodarnos el asiento es regulable en altura y el volante hace lo propio en altura y profundidad, permitiendo que nos sintamos muy cómodos a su volante.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

El espacio para las piernas es envidiable, aunque la rodilla derecha puede chocar con la consola central en algunas personas si llevamos las piernas muy abiertas. Los pies tienen espacio de sobra y un reposapiés hace los viajes cómodos al pie izquierdo. En cuanto a espacio para nuestra cabeza, tenemos el que queramos y más. Un gran amigo mío mide 1.97 metros, se sentó en el asiento del conductor y dijo que iba cómodo, que su cabeza no chocaba con el techo o los laterales. Es todo lo que hay que decir.

El volante tiene un diseño correcto, y está forrado en un cuero de tacto muy agradable. Es multifunción y desde el mismo podemos manejar el control de velocidad de crucero o el equipo de sonido, ambos equipamientos de manera sencilla e intuitiva. La puerta aglutina los controles de los elevalunas y está forrada en la misma tela que los asientos. Si queremos, podemos apoyar el brazo en el asidero mientras conducimos: se presta a ello y resulta de lo más cómodo. Tiene un hueco lateral en el que llevar mapas o pequeñas botellas de agua.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

El otro brazo va colocado sobre el reposabrazos central, que es extensible. Bajo el mismo se encuentra una cómoda bandeja en la que dejar, móvil, llaves o iPod, puesto que el conector auxiliar de audio también se encuentra bajo el mismo. Hay aún más espacio bajo esta bandeja, suficiente para al menos 10 carátulas de CD o dos botellas de agua de medio litro. Dos espacios portabotellas cubren el espacio hasta la caja de cambios, dejando a un lado el freno de mano y los controles de la calefacción de los asientos.

Como es lógico, esta zona que hemos descrito está terminada en plástico duro, pero sus ajustes son muy buenos. La consola central también está acabada en el mismo material, al igual que todo el salpicadero. Aunque en un principio puede no gustarnos del todo, tiene un tacto amable y muy buenos ajustes que garantizan un excelente envejecimiento. La parte superior del salpicadero no produce reflejos con el sol, aunque nos incida directamente a última hora de la tarde no nos va a molestar.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

La instrumentación es sencilla a más no poder: tenemos un cuentavueltas a la izquierda, un velocímetro preside el tablero y a su derecha hay un enorme indicador de nivel de combustible, mucho más grande de lo habitual. No tenemos medidor de la temperatura del agua ni del aceite, pero un testigo nos avisa si el motor está aún frío o se ha sobrecalentado. Cada vez hay menos coches con este tipo de indicadores, en mi opinión imprescindibles para controlar el buen funcionamiento de nuestra máquina.

Continuando el repaso al puesto de conducción, los controles de los limpiaparabrisas y las luces se encuentran en las típicas palancas que emanan de la columna de dirección y los controles del climatizador – automático, monozona y analógico – están muy a mano, justo sobre otro gran hueco portaobjetos ideal para el teléfono móvil, y tres o cuatro CDs. El equipo de sonido se ubica sobre las salidas de ventilación centrales y es de manejo intuitivo. El ordenador de a bordo se deja ver en una pequeña franja de cristal líquido ubicada en la “cima” del salpicadero.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

No enseña nada más allá de consumo medio, consumo instantáneo, hora y temperatura exterior. A modo decorativo, una franja de plástico plateado recorre el salpicadero de lado a lado y desemboca en la moldura de las puertas. No pretende engañar a nadie aparentando ser aluminio, eso está claro. Finalmente, en el techo hay un portagafas, el interruptor del techo solar eléctrico y el imprescindible espejo retrovisor, que en este caso es electrocromático y se oscurece si alguien lleva las luces puestas tras nosotros.

Ingente espacio trasero, maletero muy correcto, visibilidad excelente

Los coches japoneses siempre se han caracterizado por tener mucho espacio en las plazas traseras y el Subaru Forester sigue fiel a la tradición. En primer lugar, acceder a las plazas traseras resulta muy sencillo porque las puertas se abren casi 90 grados. Una vez subimos a los asientos, descubrimos que son algo blandos. El caso es que tenemos un espacio muy ancho para los ocupantes, tres adultos pueden hacer un viaje largo sin problemas de anchura, otra cosa es la convivencia, ya se sabe.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

Para las piernas el espacio es simple y llanamente ingente. Con delantero en posición para una persona de casi 1.85 metros, una persona de su misma estatura tiene al menos 15 centímetros hasta que sus rodillas toquen el asiento delantero. Si sólo viajan dos personas en el asiento trasero disponemos de reposabrazos y un receptáculo ideal para dos botellas de agua. Los cristales traseros son grandes y al tener un gran techo solar, el habitáculo es luminoso y no da la típica sensación de claustrofobia.

Hablando de visibilidad, la visibilidad hacia fuera es excelente. Los pilares son finos en todo el coche, por lo que sumado a su posición elevada, vemos todo el tráfico circundante con mucha seguridad. Los coches modernos suelen fallar en la visibilidad trasera, pero en este caso no hay queja alguna gracias al gran cristal trasero. Los retrovisores parecen sacados de una furgoneta, y aunque no sean muy bonitos, cumplen su función a la perfección aportando un gran ángulo de visión trasera.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

Me ha sorprendido para bien que un coche de 4.56 metros de largo tenga el espacio interior tan sumamente bien aprovechado, y sin renunciar a un ápice de maletero. Su volumen de carga es de 450 litros y tiene una superficie de carga completamente plana y de forma regular. La boca de carga no es alta y no hay salto entre el borde de carga y la zona de almacenamiento. Cargar y descargar bultos es cosa de niños, no tendremos que rompernos ni la cabeza ni lo que es más importante, la espalda.

Si abatimos los asientos traseros obtenemos una superficie de carga plana de 1.660 litros, aunque en ligera ascensión hacia la parte delantera del coche nada que moleste. Bajo el maletero se ubica una rueda de repuesto de tamaño completo – nada de galletas o kits anti pinchazo – y un juego de herramientas útil en caso de pinchazo: gato, llaves, etc. Como es lógico, también en ese espacio encontramos los triángulos de emergencia. En general, un coche muy amigable con sus ocupantes, un coche hecho para ser cómodo en todos sus aspectos.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (I)

En la segunda parte, os hablaremos de su parte dinámica y su técnica. Hablaremos de su comportamiento en terrenos asfaltados y sin asfaltar, donde nos ha sorprendido gratamente incluso no teniendo caja de cambios con reductora.

Continuamos con la segunda parte de la prueba del Subaru Forester 2.0D Limited. En la primera parte os hablamos de las impresiones generales de habitabilidad, la ergonomía y las calidades. Entre las conclusiones extraídas, estábamos ante un coche que aunque poco vistoso, está diseñado con la comodidad de los pasajeros en mente y un nivel de calidad alto. Hoy os hablaremos de la técnica del Forester y de las impresiones dinámicas, tanto en carretera como fuera de ella, como podéis ver en la imagen de cabecera.

Como sus compañeros SUV, el Subaru Forester está construido sobre una plataforma monocasco. Sus dimensiones son de 4.56 metros de longitud, 1.78 metros de ancho y 1.70 metros de altura. Es relativamente pequeño frente a otros SUV. Su batalla es de 2.615 mm, una batalla correcta para su tamaño que augura un buen aplomo en carretera. Para ser un SUV moderno con un sistema de tracción total permanente y motor diésel es bastante ligero: pesa 1.615 kg mientras otros rivales se acercan ya peligrosamente a la barrera de las dos toneladas.

Su motor es el fruto de 8 años de desarrollo y es el primer motor turbodiésel con esquema bóxer que se comercializa en masa. Su peculiaridad es precisamente tener dos bancadas de dos cilindros, una disposición opuesta con un único cigüeñal común. Su construcción es de aluminio, tanto para el bloque como para la culata, lo que redunda en un motor ligero. Su disposición de cilindros evita la necesidad de ejes de equilibrado, lo que redunda en un motor que apenas vibra en comparación con otros turbodiésel.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

Tiene una cilindrada de 1.998 cc y entrega una potencia máxima de 147 CV a sólo 3.600 rpm. Su par máximo es de 350 Nm entre las 1.800 y las 2.400 rpm. Tiene alimentación common-rail provista por Denso y los inyectores no son piezo-eléctricos, sino electromagnéticos, por razones de coste y fiabilidad. El motor lleva dos árboles de leva por bancada y cuatro válvulas por cada uno de los cuatro cilindros. Monta un único turbocompresor de geometría variable, que va montado junto a una de las bancadas de cilindros.

Esta colocación unida a un único conducto común para el gasóleo provoca algo de turbo-lag al acelerar a fondo, siempre dentro de unos valores lógicos. La relación de compresión es de 16.3:1, un valor bajo que redunda en pocas vibraciones. Por poner un ejemplo, los antediluvianos 1.9 diésel de PSA tienen una relación de compresión de 23:1, y vibran como tractores. El Bóxer Diésel de Subaru lleva distribución por cadena para los árboles de levas, aunque los accesorios van por una correa habitual.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

Cumple la normativa de emisiones Euro5 y lleva filtro de partículas de serie. El motor va montado longitudinalmente, acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones. La potencia pasa a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción total permanente denominado Subaru Symmetrical AWD. La mayoría de los SUV montan sistemas de tracción total no permanente. La peculiaridad de este sistema es que envía el par necesario a cada rueda de manera individual para asegurar una tracción óptima.

Un diferencial central autoblocante controla el reparto entre los ejes delantero y trasero. De esta manera se consigue un gran equilibrio dinámico en todo tipo de situaciones y terrenos. El hecho de que el motor vaya montado bajo, con un centro de gravedad próximo al firme, también ayuda a un buen control de la dinámica. El sistema encargado del reparto de potencia se llama Subaru Vehicle Dynamics Control, y mediante una serie de sensores repartidos por todo el coche se coordina con el ABS y el control de estabilidad.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

Al actuar sobre el ABS, frena las ruedas a las que va a sustraer potencia y modifica el reparto a las otras ruedas. Suena complicado, pero el coche trabaja por nosotros, que simplemente nos encargamos de conducir y no preocuparnos de nada más. Terminando el repaso técnico, lleva un depósito de 60 litros de gasóleo, monta suspensión independiente – McPherson delantero, paralelogramo deformable en trasero – en las cuatro ruedas, que emplean neumáticos Yokohama Geolander de medidas 225/55 R17.

En cuanto a prestaciones, acelera hasta los 100 km/h en 10.4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 186 km/h. Sus consumos tienen una media de 6.4 l/100 km en ciclo combinado. En autovía dicha cifra de homologa a 5.9 l/100 km y en ciudad aumenta hasta los 7.4 l/100 km. Emite 170 g/km de dióxido de carbono y por tanto paga el 9.75% de Impuesto de Matriculación.

Dinámica, pruebas en autopista, carretera, ciudad y campo

Cómodo y frugal en ciudad

En muchos casos, la ciudad es el principal territorio de los SUV. Si ese va a ser nuestro caso no hay de qué preocuparse porque el Forester puede afrontar la jungla urbana con mucha soltura. En primer lugar la posición de conducción elevada ayuda a dominar bien el tráfico circundante, los retrovisores permiten controlar al tráfico que viene por detrás. La gran visibilidad trasera es muy útil al aparcar, que no será demasiado complicado dado las dimensiones relativamente compactas de este SUV, poco mayor que un Opel Astra.

Un problema que comparte con la mayor parte de coches nuevos es que los paragolpes están pintados en el color de la carrocería, lo que implica marcas de aparcamiento aseguradas si lo dejamos aparcado en la calle. En cuanto al confort de marcha, en ciudad no hay queja alguna, los baches apenas se transmiten al habitáculo y la altura libre de 215 mm al suelo nos permite ejercitar el noble arte de subirse a los bordillos para el recado de turno, sin dejar los bajos o los paragolpes en el intento.

En ciudad estaremos constantemente usando las tres primeras marchas. Apenas interesa cambiar a cuarta puesto que la tercera tiene un desarrollo de 26.3 km/h por cada 1.000 rpm: a 50 km/h vamos a menos de 2.000 rpm en tercera. Un detalle que al principio notamos es que el embrague es bastante duro, pero es cosa de acostumbrarse. La caja de cambios también me ha parecido de accionamiento duro, pero hay que tener en cuenta que la unidad de pruebas apenas tenía 600 km en el odómetro cuando me la dejaron.

Con unos cuantos kilómetros más según se comenta en foros y por parte de otros dueños estas durezas se atenúan, y en cualquier caso no me han parecido en absoluto molestas. En cuanto a los consumos en zona urbana, si somos cuidadosos con el pedal derecho nos moveremos alrededor de los 9 l/100 km, y si vamos en plan eficiente incluso podemos bajarlo de 8 l/100 km. Me ha parecido un motor muy eficiente y con mucha chispa para el tráfico urbano.

La autopista es su territorio

Es un coche que se siente muy cómodo en este terreno. Para empezar, ya sabemos lo amplio y cómodo que puede ser para los ocupantes. En segundo lugar, el Subaru Forester tiene una suspensión muy orientada al confort, casi parece que viajemos en una berlina de lujo a nivel de transmisión de baches al habitáculo. Sin embargo, el hecho de que la suspensión sea bastante blanda implica unos buenos cabeceos en las curvas, especialmente si son pronunciadas y viajamos a una velocidad elevada.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

En cualquier caso los pasajeros irán cómodos, aunque si hay muchos baches o juntas de dilatación mal construidas – en general obstáculos de corte transversal – los ocupantes de las plazas traseras pueden llevarse un buen meneo, pues en esas situaciones el coche puede ser un poco “rebotón”. Pero tampoco nos engañemos, es un coche muy estable, con un confort de rodadura como pocos y no se descompondrá por muchos baches que acometamos a 130 km/h. En el habitáculo hay una total ausencia de crujidos.

Es muy destacable el fantástico aislamiento interior, donde apenas oiremos el motor, el ruido de rodadura de los neumáticos o el rozamiento con el aire. A 120 km/h el silencio es tal que se puede mantener una conversación en voz baja con el copiloto. El único ruido destacable es el remolino aerodinámico que forman los grandes retrovisores, y tampoco molesta. Obviamente a más velocidad aumenta el ruido, especialmente aerodinámico. El motor apenas se deja sentir, ni siquiera cuando va alto de vueltas.

Los 350 Nm de par máximo del motor 2.0 turbodiésel se entregan entre las 1.800 y las 2.400 rpm: casi siempre iremos en la zona de par máximo. La sexta marcha tiene un desarrollo largo, 50.2 km/h por cada 1.000 rpm. A 120 km/h – reales de GPS – iremos a menos de 2.500 rpm y 135 km/h de marcador apenas superamos esas 2.500 rpm. Este desarrollo permite que los consumos no se disparen, lo que unido a la eficiencia del motor en sí permite medias de menos de 6 l/100 km, conseguidas sin esfuerzo alguno rodando a unos 100-110 km/h.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

Hablando de los consumos, en nuestro habitual ciclo de pruebas extraurbano consumió 7.03 l/100 km. Hay que tener en cuenta que es un motor que aún estaba en rodaje y que en dicho ciclo extraurbano hay dos puertos de montaña – Navacerrada y Pajares – además de un ligero perfil ascendente desde Madrid a Asturias. La parte de autopista se realizó con el control de crucero fijado a algo más de 130 km/h de marcador. La velocidad real era de casi 130 km/h reales. El ordenador de a bordo marcó una media de 6.8 l/100 km.

En cuanto a los adelantamientos, son un juego de niños con el motor 2.0D, sólo tenemos que pisar a fondo y saldremos rápidamente disparados gracias a la excelente recuperación del motor. Ahora bien, si vamos en sexta, mejor ir a más de 1.750 rpm, porque podemos quedarnos sin fuelle y tener que reducir a quinta marcha. El último detalle, la conducción a alta velocidad (+160 km/h) resulta muy estable, sorprendentemente estable y muy silenciosa, aunque a dichas velocidades los baches ya empiezan a notarse.

Las curvas no son lo suyo

Todas nuestras pruebas tienen un fuerte componente de conducción en carretera, el territorio perfecto para explorar el chasis y las sensaciones que nos ofrece este Subaru Forester. En nuestra habitual zona de pruebas comenzamos a estirar el motor, que empuja con fuerza desde las 1.600 rpm hasta las 4.000 rpm, donde cesa la potencia y no tiene sentido seguir acelerando: la potencia máxima de 147 CV se entrega a sólamente 3.600 rpm y el par máximo se entrega hasta las 2.400 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en 10.4 segundos.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

En carretera ya jugamos con la caja de cambios, que se nos revela de un tacto duro, pero muy preciso y rápido. Esta caja tiene el tacto de un deportivo, al igual que los pedales, muy precisos, aunque el embrague podría tener un recorrido algo más corto. Al estar el coche muy nuevo soltando desde abajo el coche ya comienza a moverse. El pedal de freno tiene un tacto muy bien dosificable, y el simple hecho de acariciar el acelerador ya mueve en cuentavueltas, con un motor muy solícito.

El motor tiene un sonido que para nada suena a diésel. Al ralentí y en frío suena como un V6 TDI, y a bajas vueltas también replica su sonoridad. Sin embargo, en cuanto aceleramos y superamos las 2.500 rpm, suena como no suena ningún otro motor diésel. Suena deportivo, suena bien. No es obviamente comparable a un gasolina, pero comparado con otros diésel que empizan a zumbar y vibrar a esos regímenes es toda una delicia. Algún amigo pensó que el motor era de gasolina, y no precisamente profanos.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

Cuando las curvas tienen un radio ya más cerrado empezamos a encontrar las limitaciones dinámicas del Subaru Forester. En primer lugar, junto a una suspensión blanda tenemos una inercia bastante fuerte debida a su peso. Si entramos fuerte, podemos tener una falsa sensación de confianza, y es culpa de los neumáticos. Parece que agarran, pero al contrario que otras gomas, en cuanto empiecen a chillar nos iremos de la trazada sin remisión, en un subviraje bastante pronunciado hacia el exterior de la curva.

Como instintivamente soltaremos el acelerador, la zaga nos querrá adelantar y habrá que hacer un contravolanteo importante. Esta situación la experimenté bajando un puerto de montaña mojado, pero también la pude recrear en seco, en una comarcal muy revirada de Asturias. El control de estabilidad actúa para evitar que hagamos un trompo, pero si ya notamos cierto descontrol en estas situaciones, desactivar el ESP no es una buena idea porque el descontrol no es percibido, es real.

Cierto es que no vamos a “ir de tramo” con un coche así, pero creo interesante hacer notar esta peculiaridad: una esquiva de emergencia podría recrear esta situación. Quizá parte de la culpa de la confianza al entrar en curva la tiene la dirección asistida. Tiene un tacto correcto y es relativamente pesada, pero la transmisión de información al conductor es nula. No sabemos lo que pasa por las ruedas hasta que no las escuchamos protestar o directamente chillar por algo más de agarre.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

Las Yokohama Geolander son también aptas para conducción off-road, estoy seguro que con unas ruedas de sólo asfalto tendríamos menos problemas en curva. Para cerrar el capítulo de conducción en carretera, nos vamos a un episodio más realista: adelantamientos. Como antes os hablé en las autopistas un juego de niños, pero que no conviene apurar debido al ligero lag del motor, planificad los adelantamientos con un poco de antelación y no habrá ningún problema, potencia no le falta.

De hecho, hay que tener cuidado con el acelerador porque en nada hemos superado al coche que iba delante y vamos sin darnos cuenta a más de 140 km/h. El consumo en carretera a un ritmo normal – 90-100 km/h – puede bajar con comodidad de los 6 l/100 km, aunque si vamos a practicar una conducción deportiva – que no es para nada el objetivo del coche – nos iremos tranquilamente a más de 12 l/100 km de consumo medio. No descubrimos Roma con estas afirmaciones, pero creemos que son interesantes.

Sorprende fuera del asfalto

Para probar su comportamiento off-road acudimos a Adventure Family Park, en La Venta del Pobre (Asturias). En estas instalaciones puedes disfrutar de una pista rápida de tierra y pagando 25€ acceder a un circuito off-road diseñado para sacar los colores a todos los SUV del mercado. En lapista rápida – en aquellos momentos seca – el Forester se transforma y se convierte en una máquina de devorar curvas y gravilla. El reparto de potencia realmente saca las castañas para un agarre muy superior a la media.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

En las curvas de radio más cerrado si entrábamos un poco de lado se evitaba el subviraje de turno. En general me pareció un coche muy ágil en pistas, y a pesar de que estaba muy rota, en el habitáculo no se percibían crujidos estructurales o grillos, e iba bastante cómodo. Como podéis ver en las fotos, me lo pasé como un enano. Era hora de moverse al circuito 4×4 en sí, en que un amable instructor nos iba indicando hacia donde dirigirnos y cómo abordar los diferentes obstáculos.

La primera zona complicada fue una serie de agujeros en el suelo, que si no los ibamos cresteando darían con los bajos en el suelo. Con 215 mm de altura libre al suelo y 23º de ángulo ventral las superamos sin problema. Una zona que nos puso un poco en apuros fue una gran bajada, que terminó con el cubrecárter rozando en el suelo, a pesar de tener un ángulo de ataque de 24.8º. Una paqueña corrección y una entrada más oblicua nos permitió superar la zona sin mayores problemas.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (II)

La zona complicada del trazado venía ahora: una trialera en forma de U diseñada para estresar al máximo las suspensiones y provocar un cruce de puentes. Cabe destacar que a esta altura nuestro coche ya olía a embrague de manera notable, al no disponer de reductora y el sistema 4×4 usar los frenos en el reparto de potencia, el “olor a ferodo” era claro. En esta trialera tardamos bastante tiempo en pasar, el agarre era muy limitado y normalmente una de las ruedas perdía toda la tracción.

Es entonces cuando en unos segundos el sistema Symmetrical-AWD redirige la potencia y termina por sacar el coche. A la salida, un cruce de puente con una e incluso dos ruedas en el aire, ideal para hacer fotos pero bastante técnico en su salida. En resumen, un SUV muy capaz fuera del asfalto y que impresionó a los propios instructores, que no esperaban que pudiese superar el recorrido. Un vadeo profundo y una pendiente de 30 grados la dejaré para cuando tenga algún 4×4 con reductora.

Tras dos partes previas llegamos al final de la prueba del Subaru Forester 2.0D Limited con un repaso al equipamiento, sus rivales, y su seguridad, aspectos siempre a valorar mucho cuando compramos un nuevo vehículo. Tras descubrir sus luces y sombras dinámicas comenzamos con un análisis al acabado Limited. Este acabado es el casi el tope de gama, sólo por detrás del acabado Limited Plus, que incorpora extras adicionales como navegador de serie o tapicería de cuero. Sin embargo, con el Limited “a secas” no nos va a faltar nada.

Los dos acabados que se encuentran por debajo del Limited son los Classic y Sport. Como buen vehículo japonés, cada nivel de equipamiento tiene una dotación cerrada sobre la que apenas se pueden encargar opciones más allá de colores, llantas o pintura metalizada. Esta política es común en marcas asiáticas y aunque es poco flexible permite al cliente un buen ahorro final de costes. Tras el salto repasaremos paso a paso la dotación de serie de uno de los SUV más equilibrados del mercado.

El acabado Limited

Como mencionamos antes, es casi el tope de gama entre los Forester, y a nivel visual se distingue de los acabados inferiores por unas llantas de mayor tamaño y muy poco más. La dotación de serie está compuesta de los siguientes elementos.

  • Airbags frontales, laterales
  • Airbags de cortina, delanteros y traseros
  • ABS
  • Control de estabilidad VDC (100% desconectable)
  • Control de tracción
  • Asistente de ayuda al arranque en cuesta: está siempre activo y en cuanto estamos en una pendiente y soltamos el freno retiene el coche durante un par de segundos, suficientes para soltar embrague y acelerar sin que el coche se nos vaya para atrás. Es un detalle muy cómodo para el conductor.
  • Control de velocidad de crucero (no adaptativo)
  • Faros antiniebla

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)
Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)

  • Faros de xenón con lavafaros: no son bixenón, lo que quiere decir que sólo las luces de cruce son de xenón. Las largas son halógenas y van integradas en las propias ópticas.
  • Volante regulable en altura y profundidad
  • Anclajes ISOFIX en plazas traseras
  • Asientos traseros abatibles en configuración 60:40
  • Tres tomas de corriente de 12 voltios en habitáculo y maletero
  • Ordenador de a bordo: consumo instantáneo, consumo medio. Hay dos odómetros parciales, a los que van ligados las mediciones de consumo medio.
  • Volante multifuncion forrado en cuero: aglutina los controles del equipo de sonido y el control de velocidad de crucero. Su manejo es muy intuitivo y no requiere de explicación.
  • Reposacabezas activos
  • Climatizador automático
  • Apoyabrazos delantero y trasero
  • Asiento del conductor reclinable en altura
  • Asientos delanteros calefactados
  • Techo solar eléctrico
  • Retrovisores de ajuste y plegado eléctrico
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
  • Cubremaletero
  • Llantas de 17 pulgadas

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)

  • Equipo de sonido: permite la conexión de un dispositivo externo mediante cable de 3.5 mm, tiene un cargador de 6 CD, compatibilidad con MP3 y almacena presintonías de radio. Tiene un manejo muy intuitivo y sencillo.

Como habéis podido comprobar es un equipamiento en el que pocas cosas se echan de menos. La única opción disponible es pintura metalizada, por 370€. En el acabado Limited Plus la tapicería es de cuero, el navegador es de serie y los asientos tienen un ajuste eléctrico. Pero la base es idéntica al Limited, donde en mi opinión no nos falta nada para tener un coche muy completo.

Seguridad

El Subaru Forester no ha pasado los test de EuroNCAP, pero sí ha hecho lo propio en el IIHSestadounidense, donde ha obtenido la máxima puntuación en todas las categorías. Con respecto a los SUV de su tamaño, es uno de los más seguros en cómputo global junto al Volkswagen Tiguan. Especialmente destacable es su prueba de vuelco, donde ha sido el segundo vehículo con menos deformación de techo en caso de accidente. Los crash test frontales y laterales muestran una protección a los ocupantes excelente.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)

Este organismo estadounidense independiente tiene unos procedimientos muy parecidos al EuroNCAP europeo, con un choque frontal a 64 km/h. Sin embargo, omiten pruebas de protección al peatón o seguridad infantil. En conjunto, el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ha nombrado al Subaru Forester como un Top Safety Pick para 2010, uno de los coches elegidos como más seguros del año. Desconozco el motivo por el que no ha sido sometido a la lupa de EuroNCAP.

Precio y rivales

El ejemplar que hemos podido probar cuesta en el mercado 29.100€, con IVA y transporte hasta el concesionario incluidos. Creo que es un precio equilibrado para el equipamiento que estamos pagando y el coche que nos estamos llevando, aunque no mantiene una gran ventaja a nivel de precio con otros competidores generalistas. Uno de sus mayores rivales a nivel de eficiencia y características generales es el Honda CR-V 2.2 i-DTEC, que monta uno de los mejores motores diésel del mercado.

Sin embargo, en el acabado equivalente Elegance, el Honda CR-V no puede llevar faros de xenón y su precio es de 32.400€. A nivel de acabados, es ligeramente superior el Honda. En cuanto a consumos, y prestaciones, es prácticamente idéntico al Forester con un consumo medio de gasóleo de 6.5 l/100 km – frente a los 6.4 l/100 km que homologa el Subaru en ciclo combinado – y tiene una aceleración hasta los 100 km/h algo superior. El sistema 4×4 del Honda no es permanente, y sólo actúa cuando las ruedas delanteras pierden tracción.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)

Otro rival de su segmento es el ubicuo Toyota RAV4. De nuevo, es un vehículo con un sistema de tracción total inferior al Symmetrical AWD, por el hecho de no ser permanente. Con el motor 2.2 D-4D de 150 CV tiene un consumo inferior – 5.8 l/100 km – y es un vehículo más pequeño, de 4.45 metros de longitud y 366 litros de maletero. Con el acabado Executive cuesta 31.400€, monta sensores de luz y lluvia y tapicería de Alcantara, pero no puede llevar faros de xenón.

En Europa, el principal rival es el Volkswagen Tiguan, equipado con el motor 2.0 TDI de 140 CV. Lo mismo ocurre al comparar al Forester con el Tiguan. Aunque el Volkswagen tiene unas calidades superiores, su sistema de tracción total no es tan eficaz como el Symmetrical AWD y a nivel de prestaciones es prácticamente idéntico al japonés. El problema viene a la hora de pagar: con el equipamiento Sport hemos de dejarnos más de 34.000€ para igualar el equipamiento. Son 5.000€ de diferencia, nada más, nada menos.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)

El Renault Koleos 2.0 dCi 4×4 de 150 CV sí se aproxima mucho al Forester. A nivel de calidades son vehículos muy parejos, y aunque cuentan con un equipamiento casi idéntico en el caso del Koleos Bose Edition, la balanza se inclina hacia el coreano francés gracias a su iluminación adaptativa, su equipo de sonido BOSE o el navegador Carminat TomTom. Es una opción a tener muy en cuenta por 26.700€, pero hemos de tener en cuenta que si vamos a sacarlo del asfalto, el Forester le da mil vueltas.

Finalmente, en casa tiene un rival, y es el Subaru Forester 2.0 Limited. Su motor es un gasolina atmosférico de 2.0 litros que entrega 150 CV a 6.000 rpm y 196 Nm de par motor a 3.200 rpm. Va unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones y tiene peores prestaciones y consumos que el diésel: 0 a 100 km/h en 11 segundos, consumo medio de 8.4 l/100 km. Lo bueno es que cuesta sólo 25.200€ con el acabado Limited. El diésel compensa a partir de los 150.000 km con los actuales precios del combustible.

El gasolina también tiene un consumo real bastante superior al declarado y no podemos predecir la evolución de los precios del carburante, pero podemos concluir que el diésel nos interesaría a partir de los 100.000 km, de lo contrario la gasolina sería la lógica. Siempre en términos relativos, puesto que un motor diésel podemos preferirlo debido a su tacto o prestaciones puras, razones que no podemos cuantificar y que tienen mucho peso en una compra.

Conclusiones

El Subaru Forester es uno de los SUV más equilibrados del mercado y es todo un detalle que esté construido con la facilidad de uso y el confort en mente. Aunque su diseño no sea inspirador y en carreteras reviradas no sea el coche más adecuado impresiona su aplomo en autopista y sorprende cuando salimos del asfalto. El equipamiento cuenta con todo lo deseable y su precio se encuentra en la media del segmento, uno de los más competitivos del actual mercado del automóvil.

Subaru Forester 2.0D Limited, a prueba (III)

A destacar
  • Comodidad de marcha y usabilidad
  • Consumos
  • Comportamiento off-road y sistema Symmetrical AWD
A mejorar
  • Comportamiento en carreteras reviradas
  • Política cerrada de equipamiento
  • Interior poco vistoso

http://www.diariomotor.com/2010/09/21/subaru-forester-2-0d-limited-a-prueba-i/

El retorno de los más maduros

Estamos condicionados para admirar la juventud. Ser joven es una virtud; ser viejo, un defecto. Los medios de difusión y el marketing contribuyen a reforzar esta imagen estereotipada tan arraigada en nuestra sociedad. De allí la magnitud de los desafíos que enfrentan las empresas, dadas las inexorables tendencias demográficas actuales.

Los aportes de los trabajadores activos deberán alcanzar para sostener a un número cada vez más mayor de jubilados. Al mismo tiempo, los avances de la medicina y la concientización sobre el cuidado de la salud producen un aumento de la expectativa de vida, lo que contribuye a agravar el panorama.

Aunque no faltan propuestas de toda índole, como indica un informe de la revista The Economist, elevar la edad de jubilación parece ser la única solución económicamente viable. Como era de esperar, este recurso ya ha comenzado a generar diversos conflictos. Por eso, es ineludible que las empresas adapten la forma de gestionar a los empleados mayores a esta nueva realidad, y encuentren maneras originales de vincularse con ellos y les asignen tareas en las que sigan aportando valor.

En la misma revista se enumera una serie de sesgos que muestran que los empleadores temen que un aumento en la edad promedio del personal produzca impactos negativos en la empresa. En general, las personas mayores son percibidas como "problemáticas".

Diversos son los argumentos que sostienen esta creencia, comenzando por la disminución de la capacidad física, tal vez lo único (en promedio) auténticamente objetivo. Más allá de ejemplos de "viejitos" que siguen bien activos, como Paul McCartney o Mick Jagger, por mencionar dos casos célebres, son muy pocas las posiciones que hoy requieren de un musculoso Apolo para ser realizadas eficientemente.

Otro error usual es suponer que los empleados mayores van perdiendo con el tiempo el espíritu emprendedor. Una investigación de la Fundación Kauffman de Estados Unidos mostró que el grupo etario que más emprendimientos lanzó es el de 55 a 64 años, y el que lo hizo en menor grado el de 20 a 34. También los trabajadores mayores tienen índices de ausentismo más bajos y son más respetuosos de los horarios.

No por eso deja de haber retos. Uno de los mayores es el manejo de los conceptos de autoridad y liderazgo. Tradicionalmente, la posición y la remuneración estaban ligadas a la antigüedad. Para cambiar este paradigma se deberán superar barreras culturales y psicológicas.

El punto es que los empleados mayores tienen mucho valor para aportar a las empresas. Además de la experiencia y conocimientos técnicos acumulados a lo largo de décadas, las habilidades personales, tales como las políticas y las de comunicación, tienden a mejorar con los años.

Pero, tal vez, el conocimiento de la cultura de las organizaciones, esa sabiduría informal que no figura en los manuales corporativos sino que sólo se consigue con el tiempo, sea la mayor fortaleza de aquellos que peinan canas. Son quienes mejor conservan los valores centrales de las compañías y por eso están destinados a ser los mejores mentores.

El autor es profesor del IAE Business School

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Los datos de los servicios públicos de empleo del conjunto de las comunidades autónomas correspondientes al mes de febrero registran un aumento de 112.269 desempleados, del 2,44%, respecto al mes anterior. En total, el paro registrado se ha situado en 4.712.098 personas. Seguir leyendo…

Febrero registra 112.269 desempleados más

La supresión del impuesto de matriculación incrementaría la demanda

La eliminación del impuesto de matriculación incrementaría las ventas de automóviles en 250.000 unidades anuales sin repercutir en las arcas públicas, que compensarían esta pérdida de ingresos procedentes de este gravamen con un aumento de la recaudación fiscal gracias al incremento de la demanda, según afirma un estudio sobre fiscalidad del automóvil realizado por RACC. Seguir leyendo…

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Las cuatro patronales del sector de automoción -las dos que representan a las marcas (Anfac, por los fabricantes, y Aniacam, por los importadores) y las dos de los concesionarios (Faconauto y Ganvam)- pedirán al Gobierno conjuntamente que suprima el impuesto de matriculación, según explicó Armando García Otero, director general de Renault España. Seguir leyendo…